Первый тест Triumph Trident 660: зависть и восторг в одном мотоцикле

Я втиснул своё тело в кресло эконом-класса Ryanair, как кусок пластилина в форму. Но раздражительность моя была вызвана не этим. «Я собираюсь протестировать новый Triumph Trident 660 в Аликанте. Я люблю это. Что со мной не так?» — пробормотал я себе, впервые за всю работу почувствовав приступ зависти.

Triumph Trident 660 — вступление бренда в семейство Trident. Хотя это так, чем больше я погружался в детали обновления 2026 года, тем больше зеленели мои глаза от зависти. Этот мотоцикл позиционируется как первый большой байк для многих, но, изучив технические характеристики, я почувствовал желание убрать из этого утверждения слово «первый». Где-то между изучением цифр и вживанием в шкуру потенциального покупателя я погрузился в воспоминания о своём первом большом мотоцикле.

Suzuki SV650 2001 года выпуска — никаких систем помощи, 69 л.с., 63 Нм крутящего момента в снаряжённой массе 189 кг. Да. Я не перерос его, совсем нет. Я продал его, потому что хотел попробовать другие мотоциклы. Забавно, что Suzuki всё ещё продаёт SV650, и он не так уж сильно изменился с тех пор.

Сегодня новый SV650 можно купить за $8,149. Но за $8,995 можно приобрести Triumph Trident 660, который объективно лучше во всех отношениях. Можно получить то, что было у меня 25 лет назад, или мотоцикл, который настолько опережает своё время, что кажется принадлежащим к другому классу — вот в чём была причина моей зависти.

Если вы можете позволить себе новый Trident 660 и он станет вашим первым большим мотоциклом, я буду рад за вас больше, чем завидую. Но, к сожалению, вы можете почувствовать себя обделённым, и я объясню почему в конце.

Двигатель на всю жизнь

Большая часть усилий Triumph была направлена на обновление рядного трёхцилиндрового двигателя объёмом 660 куб.см для модели 2026 года. Теперь он выдаёт 94 л.с., что на 17% больше, чем у модели 2025 года, и, если вы не в курсе, может показаться случайным и огромным скачком. Это не случайно.

Triumph выжимает каждую доступную лошадиную силу, при этом гарантируя, что Trident 660 можно ограничить для категории прав А2 в Европе, поскольку нельзя ограничить мотоцикл до 47 л.с., если он выдаёт более чем в два раза больше по умолчанию. Это не только лошадиные силы; Trident теперь выдаёт 68 Нм крутящего момента — поищите характеристики первого поколения Street Triple 675 и приготовьтесь удивиться тому, что мы готовы принять за крутящий момент для первого большого мотоцикла.

На дорогах вокруг Аликанте, которые казались созданными для того, чтобы использовать всю эту мощность, я потерял представление о том, для кого этот мотоцикл был создан.

Ниже 3000 об/мин можно подумать, что вы едете на хорошо спроектированном мотоцикле с небольшим объёмом двигателя. Разгон с холостых до 3000 об/мин никогда не заставлял моё сердце биться чаще, чего и хочется, когда нужно добраться до работы или учёбы, или просто выжить в городе. Но как только я превысил 3000 об/мин, Trident 660 дал о себе знать, и это был один из немногих моментов, когда я улыбнулся.

В классическом стиле Triumph triple, у вас просто есть крутящий момент. Везде, где я искал мощность между 3000-12000 об/мин, Trident имел ответ, и это потому, что он выдаёт 80% своего пикового крутящего момента в 68 Нм между этими цифрами. Но плоскость кривой не была скучной, потому что двигатель имеет особый характер на всём диапазоне оборотов.

Двигатель оживает на 5000 об/мин, и именно тогда я начал забывать, что это должен быть «первый большой мотоцикл», как мне сказали сотрудники Triumph накануне. К моменту достижения пикового крутящего момента на 8250 об/мин мой разум был чист, и я улыбался, потому что не ожидал такого прилива мощности, а самое приятное было ещё впереди.

Новый ограничитель Trident 660 находится на 12650 об/мин, что на 20% выше, чем в прошлом году, и он с удовольствием живёт на перегазовке. По мере того, как я приближался к ограничителю, мотоцикл становился ещё более живым и отзывчивым. Приближаясь к пиковой мощности на 11250 об/мин, двигатель награждал меня весёлым, энергичным рёвом и продолжал тянуть, но я никогда не чувствовал, что всё выходит из-под контроля. Рядный трёхцилиндровый двигатель предлагает плавную езду, но это не означает скучно, совсем наоборот.

Trident 660 не заставляет вас веселиться в какой-то одной области диапазона мощности; он позволяет вам наслаждаться почти везде. Мощность не имеет острого пика, но есть определённый пик, и вам не стоит беспокоиться о случайных вилли из-за крутящего момента, но есть достаточно тяги, чтобы держать это в голове. Для такого относительно небольшого двигателя он невероятно динамичен.

Двигатель не напугал меня, но попал в самую точку, сделав меня безумно счастливым и игривым, при этом заслужив моё полное уважение. Тем не менее, если это ваш первый большой мотоцикл, такая мощность, вероятно, должна вас напугать, хотя бы на некоторое время. Если нет, вам следует провериться. Вся мощность, характер и веселье от езды на пределе оборотов не происходят за счёт практичности.

К тому времени, когда мы добрались до короткого участка шоссе обратно в отель, я был рад расслабиться и зафиксировать шестую передачу, которая по сути действует как повышающая передача. Двигатель просто чувствовал себя счастливым, я не мог обнаружить никаких неприятных вибраций на скорости 97 км/ч, но мне хотелось бы проехать по шоссе подольше, чтобы лучше это прочувствовать.

От города до горных дорог и шоссе, рядный трёхцилиндровый двигатель Trident 660 имел ответы на все мои вопросы. Этот мотоцикл позиционируется как вариант для вашего первого большого мотоцикла, но его двигатель — тот, который вы можете оставить на всю жизнь и использовать независимо от того, куда повернёт ваша жизнь. Силовая установка находится на острой стороне универсальности, и остальной мотоцикл следует этому примеру.

Что он не может?

Как только я сел на Trident, стало ясно, что Triumph намеревался сделать его универсальным мотоциклом. Ничто не должно быть на мотоцикле само по себе, но, тем не менее, всё на Trident 660 кажется находящимся на своём месте. Мотоцикл — это родстер, но технически родстером является и Triumph Street Triple Moto2 Edition, и Royal Enfield Interceptor 650. Эргономика Trident находится где-то посередине между крайностями в этой категории, как и должно быть у универсального мотоцикла.

«Удобно» — вот как я бы описал свою поездку по иногда узким, ухабистым и загруженным улицам деревень, городов во время пресс-тура. Мотоцикл кажется компактным, в хорошем смысле. Он ловкий, и вертикальная посадка дала мне полную уверенность при навигации по городской среде. И когда объекты в моём периферийном зрении сменились с зданий на горные склоны, я почувствовал то же знакомое удобство.

Эргономика мотоцикла расположила меня достаточно над передней частью, чтобы чувствовать, что происходит, когда я начал исследовать пределы сцепления, но не настолько, чтобы мои запястья страдали. Ничто не страдало — я не мог указать на какой-либо сустав или боль в нижней части спины в результате поездки. Ладно, посадка казалась более домашней в городской среде, но ненамного. Я бы сказал, что это то, как должен чувствовать себя универсальный мотоцикл.

Подножки расположены достаточно высоко, чтобы я не беспокоился о дорожном просвете во время поездки, но, кроме этого, посадка не побуждала меня чувствовать себя слишком по-спортивному. Triumph имел кое-что в рукаве для этого, однако, и добавил дополнительные 20 мм ширины к рулю, что дало мне рычаг, чтобы дополнительно поощрять Trident в поворотах.

Вилочная подвеска Showa с диаметром 41 мм без регулировки так легко поглотила первую неровность, что я почувствовал стыд за то, насколько я напрягся заранее. Аналогично, задний амортизатор, который теперь имеет регулировку отбоя, а также предварительную нагрузку, показался идеально подходящим даже для худших испанских сельских дорог. Но универсальный мотоцикл обычно — это история компромиссов.

По мере того, как я становился более комфортным на Trident, подвеска начала казаться немного мягкой. То, как мотоцикл проглатывал неровности как незначительную неровность дороги, означало, что он оказался немного мягким, когда я проехал через некоторые из более быстрых участков извилистой трассы. Поиск предела подвески не будет проблемой для целевой аудитории Triumph, но это может быть чем-то, что стоит учитывать, если опытный райдер подумает о том, чтобы сделать этот мотоцикл своим единственным.

Если что-то и заставило меня начать давить на Trident 660 сильнее, так это то, что рама делает езду такой увлекательной и вдохновляющей, а двигатель — просто великолепен. Мотоцикл был настолько приятным и в некоторых областях даже слишком способным, что мой естественный инстинкт был давить сильнее, раскручивать двигатель выше и приближаться к асфальту. Именно это привело меня к обнаружению моей единственной значительной жалобы на мотоцикл — его тормозов.

От регулируемого рычага до стальных оплетённых линий и двухпоршневых суппортов Nissin, кусающих двойные диски диаметром 310 мм, я чувствовал хорошую связь. К сожалению, связь часто говорила мне, что мне нужно значительно сильнее нажать на рычаг, если я хочу замедлиться достаточно. Опять же, эта проблема, вероятно, была подчеркнута из-за того, что мотоцикл был почти слишком способным в других областях, но она остаётся жалобой по вполне понятной причине.

На 94 л.с. Trident 660 на 17% мощнее, чем предыдущая модель. Мотоцикл действительно быстрый. К сожалению, он приближается к мощности большого мотоцикла, но использует тормоза, предназначенные для первого большого мотоцикла. Если вы впервые видите, как почти 100 л.с. превращают окружающий мир в размытое пятно, хорошие тормоза становятся чрезвычайно важными. Я бы с удовольствием посмотрел, что сможет сделать простая замена тормозных колодок для Trident.

Назвать двигатель универсальным — значит не сказать ничего; описать посадку как таковую — в точку, и пакет технологий только добавляет достоверности этому статусу. И я не имею в виду, что это универсальный мотоцикл для первого большого мотоцикла, это просто универсальный мотоцикл. Да, я всё ещё завидую.

Точный уровень технологий

Приятно тестировать мотоцикл, имеющий ровно тот уровень технологий и функций, который нужен. Под «ровно тем уровнем» я подразумеваю функции, которые вы действительно хотите, когда катаетесь на мотоцикле так, как задумал производитель. Я использовал все три режима езды — Rain, Road и Sport — круиз-контроль и более чем на одной извилистой дороге я воспользовался системой контроля тяги, чувствительной к наклону.

Обычно я стараюсь спровоцировать активацию системы контроля тяги при тестировании мотоцикла, но с Trident 660 всё прошло иначе — он сделал свою работу и спас мою шкуру, когда это было нужно. Я был в наименее навязчивом режиме контроля тяги из трёх уровней и с радостью ускорялся после поворота, когда заднее колесо начало вращаться слишком сильно, прежде чем система помощи вмешалась. Я хотел бы возложить вину на топливную смесь, но она настолько точна, что мои ошибки были полностью на моей совести. Система ABS, чувствительная к наклону, также сработала, когда я попытался быть немного слишком агрессивным, как и должно быть.

Райдеры, имеющие дело с почти 100 л.с. на дороге впервые, не должны возиться с девятиуровневым контролем тяги или контролем торможения двигателем. Triumph установил ровно тот уровень систем помощи и электроники на Trident, который нужен, но добавил немного лишнего, на что я не стану жаловаться.

Двусторонний ассистент переключения передач Quick Assist от Triumph идёт в стандартной комплектации на Trident 660 2026 года, и, боже мой, это нечто, о чём стоит написать. Эта система делает переключение передач настолько приятным, что я бы сказал, что это было одним из основных факторов, помогающих мне так хорошо узнать характеристики двигателя.

Некоторые системы быстрого переключения требуют времени, чтобы к ним привыкнуть и понять, как их использовать, но я обнаружил, что почти пытался поймать Trident на ошибке, и, кроме одного резкого переключения вниз во время ускорения, у меня это не получилось. Да, вы можете переключать передачи вниз во время ускорения и вверх во время замедления, что всё ещё поражает меня так же, как когда я впервые испытал это на Yamaha MT-09.

В целом, я не думаю, что большинству райдеров на дороге нужно больше, чем предлагает Trident 660. Мотоцикл даже имеет круиз-контроль с одним касанием в стандартной комплектации, что является редкостью в этом классе и на этом ценовом уровне. Эта модель настолько хороша, что раздражает, потому что я думаю, что большинство американских райдеров пройдут мимо неё.

Кто же на самом деле завидует?

Чтобы предисловить то, что я собираюсь сказать, скажу, что я уже считаю Trident 660 более чем способным справиться с тем, что может бросить ему покупатель первого большого мотоцикла. Он, вероятно, достаточно способен для большинства повседневных райдеров, и даже с учётом этого, я боюсь, что его продажи в США будут скудными.

Самая большая проблема с Trident 660 — это Trident 800 и его MSRP в $9,995, что всего на $1,000 больше, чем $8,995 за Trident 660. За дополнительные $1,000 вы получаете больше мощности, крутящего момента, лучшую регулируемую подвеску, лучшие шины, лучшие тормоза, а также поддон и ветровое стекло в стандартной комплектации.

Trident 800 кажется более дешёвым вариантом Trident 660 SP. Иногда я не думаю, что версия с более высоким уровнем комплектации стоит апгрейда, как, например, с Triumph Speed Twin RS. А иногда я думаю, что это определённо стоит того, как, например, с Yamaha MT-09 SP. Если вы опытный райдер в США, ищущий универсальный мотоцикл, пройдите мимо Trident 660 и возьмите 800 — оно того стоит за счёт одной лишь подвески, тормозов и косметических улучшений. Но не все должны делать это.

Только потому, что я думаю, что большинство покупателей первого большого мотоцикла не выберут 660, не означает, что я не думаю, что они должны. Trident 800 — это слишком большой мотоцикл для большинства людей в качестве первого большого мотоцикла; чёрт, 660 уже на пределе. Итак, если вы можете быть реалистичны относительно того, что вам нужно от вашего первого большого мотоцикла, вы уже знаете, что это отличный вариант и, я бы сказал, самый изысканный мотоцикл в классе.

Если вы можете смириться с тем, что 800 — это более выгодная покупка по привлекательно близкой цене, перестаньте сравнивать и наслаждайтесь; 660 будет отличным компаньоном. Я не настолько стар, чтобы говорить это, но я скажу — вы не знаете, насколько вам повезло.

Источник: rideapart