Необычный патент Kawasaki может изменить будущее мотоспорта

Kawasaki не просто в одночасье увлеклась водородом. Ещё задолго до того, как компания начала устанавливать экспериментальные двигатели на мотоциклы и внедорожные гонки, Kawasaki Heavy Industries уже инвестировала в производство, хранение и транспортировку водорода в промышленном масштабе. Эта компания строит корабли, предназначенные для перевозки сжиженного водорода через океаны. Итак, когда Kawasaki начинает говорить о транспортных средствах на водороде, это не попытка сделать что-то модное.

Компания соединяет точки между энергетической инфраструктурой и машинами, на которых мы ездим. Это очень важно, особенно если взглянуть на их последнюю патентную заявку, которая намекает на нечто, похожее на трайк, частью ATV и полностью нацеленное на решение главной проблемы водорода.

Это не какой-то нереалистичный концепт, придуманный для автосалона. Работы Kawasaki над водородом ведутся уже годы, и они давно вышли за рамки статических демонстраций. Компания уже продемонстрировала версию двигателя Kawasaki Ninja H2, работающую на водороде, и, что более важно, она реально работает. Причём не только на динамометре.

Эта же основная идея была использована в HySE X1 и позже в HySE X2, оба из которых участвовали в ралли Dakar. Это важно, потому что Dakar не заботится о ваших пресс-релизах. Если что-то выживает там, то оно как минимум механически жизнеспособно.

Фото: Kawasaki

И в этом заключается ключевое отличие. Водородное сгорание больше не является проблемой. Kawasaki уже показала, что можно взять высокооборотный двигатель внутреннего сгорания, адаптировать его для различных характеристик воздуха и топлива, перейти на прямой впрыск и получить нечто, что ведёт себя как полагается двигателю. Он крутится, шумит, выдаёт мощность так, как понимают мотоциклисты.

Проблема буквально во всём остальном.

Водород, при всех его теоретических преимуществах, является упаковочной головной болью. Конечно, он невероятно энергоёмкий по массе, но по объёму он очень плохой. Даже когда сжат до экстремальных давлений, он занимает гораздо больше места, чем бензин, чтобы обеспечить ту же полезную энергию. Поэтому прототип водородного мотоцикла Kawasaki выглядит так, будто он несёт баллоны для дайвинга в качестве боковых кофров. Потому что они по сути являются ими. И даже в этом случае запас хода всё равно ограничен.

Фото: Kawasaki

Именно это патентная заявка пытается решить, и делает это самым что ни на есть kawaсским образом. Если баки большие, сделайте транспортное средство больше. Если транспортное средство становится шире, добавьте больше колёс. В результате получается нечто, похожее на смесь Can-Am Spyder и Polaris Slingshot, с дополнительной особенностью, что оно может также стать четырёхколёсным ATV или сайд-бай-сайдом. Логика проста. Больше площади — больше места для водородных баков. Больше баков — больше дальность хода. Вопрос в том, переведёт ли это в нечто, что люди действительно захотят ездить.

Интересно, что это меняет разговор вокруг водородных транспортных средств. На протяжении многих лет внимание уделялось топливным элементам, превращению водорода в электричество для питания электродвигателей. Kawasaki идёт другим путём. Оставьте двигатель, сохраните характер, просто смените то, что он сжигает. Это очень механический, очень энтузиастский подход, и он соответствует более широкой инициативе HySE вместе с Toyota, Honda, Yamaha и Suzuki. Это не одна компания, идущая на поводу. Это координированные усилия, чтобы дать двигателям внутреннего сгорания вторую жизнь.

Фото: Kawasaki

Но давайте не будем слишком увлекаться. Если бы это было легко, у нас уже были бы водородные мотоциклы в шоурумах. Реальность такова, что хранение, стоимость и инфраструктура всё ещё являются огромными препятствиями. Высокопрессовые баки недешёвы, заправочные станции редки, и даже самые передовые прототипы борются с дальностью хода. Гонщики HySE Dakar, несмотря на их размер и сложность, всё равно должны были тщательно управлять топливом, чтобы закончить относительно короткие этапы. Это не совсем блестящая рекомендация для повседневной usability.

Итак, где это нас всех приводит? Где-то посередине. Более реальный, чем концепт, но менее практичный, чем серийное транспортное средство. Kawasaki сделала трудную часть, доказав, что водородное сгорание может работать. Теперь она увязла в решении менее glamourных проблем, которые на самом деле определяют, попадёт ли что-то на рынок. Патент не сигнализирует о появлении imminent продукта, но он показывает, что Kawasaki активно пытается решить правильные проблемы.

Источник: rideapart