Новое налоговое правило в Индии сделает 400-кубовые мотоциклы дороже во всём мире

Индия, кажется, переписала правила того, что делает мотоцикл «доступным», и на этот раз это уже не только о технологиях, функциях и производительности. Всё дело в размере двигателя. Недавний пересмотр налога на товары и услуги (GST) привел к жесткому разделению на рынке, при котором налог на мотоциклы с объемом двигателя до 350 кубических сантиметров был снижен до 18%.

Это хорошо для малолитражных мотоциклов, которые, честно говоря, составляют основную часть индийского рынка. Однако то же самое нельзя сказать о премиальных мотоциклах с более крупными двигателями. Любой мотоцикл с двигателем объемом более 350 кубических сантиметров попадет в более высокую налоговую категорию, которая может достигать 40%. Это изменение практически перечеркнуло правила игры для производителей, и ripple-эффект может выйти далеко за пределы Индии, возможно, даже в дилерский центр рядом с вами.

Если вы следили за событиями в течение последних пары лет, вы знаете, что Индия стала глобальным двигателем современного сегмента малолитражных и среднелитражных мотоциклов. Мотоциклы, такие как Triumph Speed 400 и Triumph Scrambler 400 X, были разработаны не только для Индии, но и полностью зависели от нее. Высокий местный спрос означал огромные объемы производства, и это позволило брендам агрессивно устанавливать цены на эти мотоциклы на экспортных рынках.

То же самое относится и к мотоциклам, таким как Harley-Davidson X440 (который даже не успел выйти на глобальный рынок) и новые платформы Royal Enfield объемом 450 кубических сантиметров, включая Royal Enfield Guerrilla и Himalayan.

Представьте себе, что объем suddenly сдвигается в сторону.

Именно это и делает налоговая структура. Мотоциклы объемом 349 кубических сантиметров и 398 кубических сантиметров могут чувствовать себя практически одинаково на дороге, но ценовой разрыв между ними в Индии стал огромным. Итак, естественно, покупатели flock к более дешевой стороне этого раздела. Royal Enfield чувствует себя хорошо здесь, с большинством своего модельного ряда под 350 кубических сантиметров и ежемесячными продажами, сохраняющими свою силу. В то же время производители с предложениями объемом 400 кубических сантиметров оказались в трудном положении. Повышать цены и рисковать убить спрос, или поглощать налоговый удар и наблюдать за уменьшением маржи.

Оба варианта плохи и для потребителей, и для компаний. Итак, они, вероятно, сделают то, что всегда делает отрасль, когда регулирование становится странным: они будут инжинирить выход.

Ожидайте волну «новых» мотоциклов объемом 350 кубических сантиметров, которые по сути являются уменьшенными версиями существующих 400-х. Та же платформа, немного меньший диаметр цилиндра, возможно, на пять лошадиных сил меньше, и внезапно мотоцикл попадает в гораздо более дружелюбную налоговую категорию. Для большинства райдеров эта разница в производительности практически незаметна. Однако ценовая разница определенно ощутима.

Но вот где это становится интересным для остальных нас. Если Индия начнет покупать меньше мотоциклов объемом 400 кубических сантиметров, объем производства упадет. И когда объем падает, стоимость единицы возрастает. Вот как вы переходите от «это абсурдно дешево для того, что это такое» к «окей, да, эта цена имеет смысл». Не огромный скачок за ночь, но достаточно, чтобы притупить край, который сделал эти мотоциклы такими привлекательными в первую очередь.

Естественно, производители попытаются смягчить удар. Общие платформы, более глубокая локализация и глобальный спрос помогут сохранить все под контролем. Европа по-прежнему любит эти мотоциклы благодаря правилам лицензирования A2. Юго-Восточная Азия начинает их любить. Я живу на Филиппинах, где сегмент объемом 400 кубических сантиметров (минимальный объем, необходимый для доступа к автомагистралям) стал компромиссом для многих людей, которым нужен доступ к автомагистралям, но которые не могут позволить себе или не хотят покупать машину.

Итак, это не значит, что сегмент объемом 400 кубических сантиметров исчезнет.

Но динамика обязательно изменится. Индия больше не является гарантированным двигателем объема для этого класса. И когда крупнейший в мире рынок мотоциклов сместит свой фокус на 350 кубических сантиметров, всем остальным придется подстроиться.

Итак, нет, это не значит, что ваш следующий мотоцикл объемом 400 кубических сантиметров внезапно станет недоступным. Но это значит, что золотой век невероятно доступных, глобально разработанных среднелитражных мотоциклов, возможно, становится немного менее невероятным. И, возможно, немного более дорогим.

Источник: rideapart