Американский рынок мотоциклов считает себя центром мира. Это не так

Многие мотоциклисты считают, что мир мотоциклов вращается вокруг круизеров, ADV-байков и всего того, что только что было представлено на выставке EICMA. Цифры продаж кажутся абстрактными. “Хороший год” - это несколько сотен тысяч мотоциклов, а все, что меньше 500 куб. см, по-прежнему считается “мотоциклом для начинающих”. Это удобный пузырь. И это было нормой на протяжении десятилетий в США.

Но для такого человека, как я, который родился и вырос в Юго-Восточной Азии, где на улицах правят маленькие мотоциклы, этот пузырь совсем другой. А если мы еще больше уменьшим масштаб и посмотрим на Индию, то вся глобальная картина окажется в фокусе.

Недавно издание Autocar India сообщило, что в 2025 году в Индии будет зарегистрировано 2 крора (крор равен десяти миллионам) двухколесных транспортных средств. Это означает более 20 миллионов мотоциклов и скутеров за один год.

Оставьте это на секунду.

Это не рекордный всплеск или постпандемический сахарный кайф. Это зрелый рынок, растущий на семь процентов в год. Грубо говоря, за десять дней Индия продает больше двухколесного транспорта, чем США за целый год. И нет, это не гипербола.

Со стороны, особенно из Юго-Восточной Азии, это не просто забавная статистика. Она объясняет, почему так много любителей мотоциклов из США и Европы вдруг “открыли” для себя, что мотоциклы на самом деле так хороши. Она объясняет, почему мотоциклы начального уровня становятся все лучше, не становясь при этом намного дороже. Она объясняет, почему производители одержимы 300- 450-кубовыми платформами, даже когда более мощные двигатели были статус-кво в течение буквально десятилетий.

Главный заголовок индийских цифр 2025 года - это не просто объем. А в том, что является движущей силой этого объема. Рост возглавили не супербайки и не игрушки для желающих. Это были скутеры, мотороллеры и среднеразмерные мотоциклы объемом менее 350 куб. см. Налоговые изменения под названием GST 2.0 снизили ставку налога на мотоциклы и скутеры объемом до 350 куб. см с 28 до 18 процентов. В одночасье сотни тысяч покупателей внезапно получили больше возможностей для приобретения малолитражных двухколесных транспортных средств. Когда политика сталкивается с масштабом, производители реагируют не только на местном уровне. Они перестраивают весь свой глобальный план действий на основе платформ, которые могут приносить прибыль как в Индии, так и за ее пределами.

С моей точки зрения, все это знакомая территория. Здесь, на Филиппинах, мы уже давно пользуемся преимуществами мотоциклов, которые были разработаны для массовых рынков в других странах, а затем доработаны для наших дорог. Разница теперь в том, что то же самое происходит в США и Европе, независимо от того, осознают это люди или нет.

Фото: TVS Motor Company

Возьмем, к примеру, скутеры. В США скутеры все еще борются с проблемой имиджа. В Индии они стали мейнстримом и быстро развиваются. Это заставляет такие бренды, как TVS Motor Company и Suzuki, одержимо работать над эффективностью, выбросами, качеством езды и долговечностью при безумных объемах производства. Как только эти проблемы решены для миллионов единиц, экспортировать эту полировку на другие рынки становится просто. Вот почему современные скутеры во всем мире вдруг стали казаться менее дешевыми и более совершенными.

А еще есть Royal Enfield. Royal Enfield пересекает отметку в миллион единиц в год - это дико, если вы выросли и считаете этот бренд нишевой ретро-курьезой. В Индии это крупный игрок с реальным масштабом. Именно поэтому бренд может позволить себе создавать такие мотоциклы, как 650 twins и Himalayan, и продавать их по всему миру по ценам, которые заставляют западных производителей попотеть. Снаружи это выглядит как умный брендинг. Внутри же все просто математика.

Еще одна интересная деталь в отчете Autocar - это разрыв между заводскими поставками и фактическими регистрациями. Регистрации заметно опережают отправки. Это говорит о реальном спросе, а не о запасах у дилеров. Это также говорит о том, что производители проявляют осторожность. Когда спрос высок, а фабрики сдерживают его, это обычно означает, что на подходе новые платформы. И поверьте, как я убедился воочию во время своей поездки в Индию в прошлом году, эти платформы не будут предназначены только для Индии. Они разрабатываются так, чтобы с первого дня соответствовать нормам выбросов в Европе, США и других странах.

Именно здесь региональный пузырь начинает давать трещину. Многие мотоциклисты часто спрашивают, почему производители продолжают продвигать малолитражные мотоциклы, которые “не продаются”. Ответ прост. Они невероятно хорошо продаются в других местах. А когда платформа продается миллионами, такие рынки, как США, не должны нести финансовое бремя. Им остается только наслаждаться результатами.

С моего места на Филиппинах кажется, что американский рынок постепенно открывает для себя то, что большая часть мира никогда не забывала. Мотоциклы не обязательно должны быть массивными, чтобы быть значимыми. Им не нужны четырехзначная снаряженная масса или трехзначная мощность, чтобы быть актуальными. Когда Индия переходит на более оснащенные 125-кубовые, 200-кубовые и 350-кубовые мотоциклы, это приводит к тому, что мотоциклы становятся лучше во всем мире.

Самое интересное во всем этом - осознание того, насколько все взаимосвязано. Налоговые изменения в Индии, хороший сезон муссонов или высокий спрос в сельской местности могут повлиять на то, какие мотоциклы появятся в наших с вами дилерских центрах два или три года спустя. Велосипедисты в США могут не иметь ни малейшего представления об индийском и остальном азиатском рынке мотоциклов, но они ощущают на себе эффект от их появления каждый раз, когда перекидывают ногу через современный мотоцикл “начального уровня”, который едет гораздо лучше, чем можно предположить по его ценнику.

Удивительный двухколесный мир Этот африканский EV-стартап без ума от солнечной энергии и хочет доказать свою правоту День открытых дверей Moto Guzzi возвращается, так что готовьтесь к поездке в Италию

Источник: rideapart