Honda

Большинство компаний перетряхивают структуру управления, когда дела не идут по плану. Казалось бы, Honda должна была сделать наоборот — ведь в прошлом финансовом году подразделения Powersports и Marine превзошли ожидания по продажам. И тем не менее, именно сейчас компания решила провести рокировку в своих департаментах. Это как праздновать победу в гонке и сразу же перестраивать пит-гараж. На первый взгляд, странно, но в этом есть своя логика.

Американское отделение Honda объявило о крупной реструктуризации своего центра Power Sports & Products (PS&P), объединив подразделения Powersports, Power Equipment и Marine под новой единой операционной структурой. Не стоит ждать в связи с этим внезапного появления новых мотоциклов или каких-то невероятных платформ — все изменения происходят за кулисами. Мотоциклы пока остаются прежними, а вот люди, принимающие решения, получат новый регламент.

Эндуро-скутеры когда-то были одной из тех идей, которые звучали отлично на бумаге, но казались немного нелепыми в реальности. Скутер, стилизованный под эндуро-мотоцикл, с массивными шинами, высокой подвеской и пластиковым обтекателем, который должен был выдержать путешествие через Сахару? Над этим было легко смеяться. Но потом произошло нечто неожиданное.

Мотоциклисты начали их покупать.

Honda во многом ответственна за это. X-ADV доказал, что существует реальный спрос на аппарат, сочетающий удобство скутера с комфортом и универсальностью эндуро-мотоцикла. Младшие модели ADV160 и ADV350 расширили эту концепцию еще больше, и вскоре эндуро-скутеры перестали быть нишевым экспериментом. Они стали полноценным сегментом, особенно в Европе и Азии, где плохие дороги, городской трафик и выходные поездки как раз подходят для их сильных сторон.

Мотоциклетная промышленность любит эффектные концепт-байки. Производители выкатывают один такой на сцену, все сходят с ума на неделю, и затем он тихо исчезает в том же пыльном углу, где ждут своего часа шестицилиндровые спортбайки и концепты с рулевым управлением по центру колеса. Но иногда странная идея оказывается не просто продуктом. Она может быть доказательством концепции для чего-то гораздо большего.

Возможно, именно это происходит с электрическим компрессором Honda.

Когда Honda представила свой прототип V3 на EICMA в прошлом году, большинство из нас были сосредоточены на двигателе. Компактный V3 сам по себе необычен, а добавление электрического суперчарджеры сделало его еще более интригующим. Honda заявила, что форсированный 900-кубный двигатель может обеспечить производительность, сравнимую с атмосферным 1200-кубным мотором, что сразу же заставило всех задуматься о том, когда появится серийный байк. Но что, если мы все смотрели не на ту часть мотоцикла?

Гонка за создание идеальной батареи для электромобилей превратилась в нечто похожее на современную золотую лихорадку. Каждые несколько месяцев появляется новое прорывное достижение, обещающее увеличить дальность хода, скорость зарядки или же просто набор модных терминов, чтобы инвесторы начали считать деньги. Проблема заключается в том, что превращение лабораторного успеха в миллионы батарей, сходящих с конвейера, — это совершенно другая задача. Именно на этом этапе многие перспективные технологии упираются в стену.

Honda, кажется, намерена не оказаться в числе отстающих. Вместо того, чтобы поставить все на одну батарейную химию, компания создает несколько путей к одной цели. Ее последнее соглашение о совместных исследованиях с QuantumScape касается не только твердотельных батарей. Оно о том, чтобы обеспечить Honda варианты, когда следующее поколение электромобилей наконец-то появится.

Компании-производители мотоциклов тратят миллионы, чтобы убедить нас в том, что их байк особенный. Они запускают эффектные видеоролики, драматические презентации и используют множество модных словечек, чтобы создать нужный ажиотаж. Но в конце концов, маркетинговая кампания заканчивается, и начинается настоящий тест. Именно тогда индустрия послепродажных аксессуаров вступает в игру.

Возьмем, к примеру, Honda XL750 Transalp. Когда он появился на рынке, он не был самым мощным среднеразмерным эндуро-турером. Он не был самым ориентированным на бездорожье. И не был самым дешевым. Вместо этого Honda создала байк, который находится прямо в центре диаграммы Венна для мотоциклов класса «приключения», и почему-то это показалось хорошей идеей. Оказалось, что да, и очень хорошей.

Будущее KTM в MotoGP долгое время было главной интригой в мире мотоспорта. Причиной тому послужила процедура банкротства австрийского бренда в прошлом году, в результате которой компания Bajaj приобрела контрольный пакет акций и спасла KTM от полного краха. Однако в рамках этой процедуры управляющие банкротством заявили, что бренду необходимо не только сократить расходы, но и радикально урезать свое присутствие в MotoGP.

В то время они не скрывали этого. Команда KTM в MotoGP, казалось, была обречена. Хотя менеджер команды Пит Бирер был убежден, что команда не закроется, ощущение было такое, что слова о ее возможном уходе были лишь отговорками. Даже когда RideApart обратился к Bajaj за комментарием, бренд отказался что-либо сказать о будущем KTM.

Сейчас сезон MotoGP проходит как никогда странно. Рынок райдеров просто сходит с ума, когда многие переходы на 2027 год уже решены или практически решены, даже не начавшись сезон 2026 года. На мой взгляд, это создает свои проблемы между райдерами и командами, но поскольку мы накануне абсолютно нового регламента для мотоциклов MotoGP, некоторые команды оказались в шатком положении.

В следующем году все мотоциклы MotoGP будут оснащены пакетами аэродинамики с уменьшенными характеристиками и двигателями объемом 850 куб. см, что является самым серьезным техническим переворотом с 2012 года, когда был увеличен рабочий объем двигателя с 800 до 1000 куб. см. Проблема заключается в том, что командам необходимо разрабатывать эти машины с участием сильнейших райдеров, но давать райдерам, которые в следующем году поменяют команду, детальную информацию о новых мотоциклах не очень желательно.

Сезон MotoGP выдался самым непредсказуемым, что я когда-либо видел. Рынок райдеров сейчас словно сходит с ума, когда уже решены или практически решены многие переходы на 2027 год, даже не начавшись сезон 2026 года. На мой взгляд, это порождает собственные проблемы между райдерами и командами, но поскольку мы накануне вступления в действие совершенно новых правил для мотоциклов MotoGP, некоторые команды оказались в шатком положении.

В следующем году все мотоциклы MotoGP будут оснащены пакетами аэродинамики с уменьшенными характеристиками и двигателями объемом 850 кубических сантиметров, что является самым серьезным техническим переворотом с 2012 года, когда был повышен рабочий объем двигателя с 800 до 1000 кубических сантиметров. Проблема заключается в том, что командам необходимо разрабатывать эти машины с участием сильнейших райдеров, но давать райдерам, которые вскоре перейдут в другие команды, детальную информацию о новых мотоциклах не очень желательно.

За годы наблюдений я видел множество случаев нарушения etiquette на trails среди всех видовオフ-роудных групп. От 4x4еров до любителей dirt bike, UTV и ATV, и всех остальных - никто не застрахован от ошибок. Сегодня я обращаю особое внимание на этих ребят, но знаю, что campers, hikers, backpackers, охотники, рыбаки и другие пользователи, не использующие моторизованные транспортные средства, тоже не без греха.

Я давно ратовал за повышение культуры поведения на trails. Когда кто-то из нас делает что-то глупое, все мы платим за это. В эпоху социальных сетей и attacks на наши общественные земли это может обернуться катастрофой и дать ammunition тем, кто против нас. Это не просто плохой имидж - это может означать плохой исход в сохранении наших прав и доступа к trails.

Электрические мотоциклы уже несколько лет существуют в каком-то странном вакууме. Каждый результат сопровождался оговоркой, каждый подиум - звездочкой, и каждый достойный финиш сопровождался вариациями “очень впечатляюще для электрического мотоцикла”.

Мотобайк Honda RTL Electric для триала, возможно, достиг той точки, когда это оправдание уже не работает.

Последнее доказательство тому - этап TrialGP в Андорре, где райдер Honda Микель Гелаберт провел весь уик-энд в борьбе с сильнейшими райдерами мира и по итогам занял шестое место в субботу и четвертое в воскресенье. На первый взгляд, результаты не особо впечатляют. Однако в контексте они гораздо значительнее, чем кажется.