Honda

В минувшие выходные в Осаке состоялся Мотоциклетный шоу 2026 года, на котором были представлены новейшие мотоциклы и концепты. Тысячи посетителей, пришедших в выставочные залы, смогли оценить все многообразие двухколесной техники. Это одно из трех крупных японских мотоциклетных шоу, которые проходят в начале каждого календарного года: Осака, Токио и Нагоя. Они демонстрируют последние разработки, предлагаемые миру мотоциклов.

Неудивительно, что японская Большая Четверка производителей мотоциклов часто представляет на этих шоу то, что не было видно где-либо еще. И выставка в Осаке 2026 года не стала исключением. Как я узнал от представителя американского отделения Honda пару месяцев назад, бренд стремится применять свою технологию E-Clutch к как можно большему количеству мотоциклов.

Honda только что объявила о расширении производства на своем заводе в Тапукаре, Индия, добавив третью линию, которая будет запущена в 2028 году. На бумаге это выглядит как очередное увеличение мощности. Но на самом деле это указывает на нечто гораздо более значительное. В мотоциклетной индустрии Индия — это не просто важный рынок. Это и есть мотоциклетная индустрия.

Если вы интересуетесь мотоциклами, будь то огнедышащий CBR1000RR-R SP или резвый нейкед среднего класса, как Honda Hornet CB750, вы косвенно ездите на плечах рынков вроде Индии. Именно там производится, продается и ездит каждый день миллионы мотоциклов объемом 125 и 150 кубических сантиметров. И этот объем финансирует все остальное: бюджеты на НИОКР, имиджевые модели, экспериментальные проекты, которыми мы все увлекаемся. Без этого фундамента многие мотоциклы для энтузиастов просто не существовали бы.

Думали ли вы когда-нибудь: «Я бы точно купил LiveWire One, если бы он стоил около 17 000 долларов»? Нет, и я тоже. Но если кто-то в Европе задумывался об этом, то сейчас ваш счастливый день. Мы наблюдали, как цена мотоциклов LiveWire снижалась на протяжении нескольких лет из-за низких продаж, и хотя цифры немного улучшились, кажется, LiveWire считает, что One не сможет конкурировать с новым Honda WN7 без очередного снижения цены.

Есть что-то в мотоциклах для езды по бездорожью, что просто не выходит из моды. Еще задолго до того, как эндуро-туреры стали популярными и поездки по бездорожью превратились в отдельное направление, мотоциклисты уже выезжали в глухие места на легких машинах, чтобы посмотреть, что там.

Этот сегмент сформировал огромную часть мотоспорта, которую мы знаем сегодня. Бренды вроде KTM, Husqvarna и Honda построили свои репутации на машинах, которые могут выдержать любые нагрузки на протяжении всего дня. Затем появились ралли-рейды, и suddenly выносливость, запас хода и надежность стали важны не менее, чем чистая производительность. Ралли Dakar не только создало легенд, но и заставило мотоциклы эволюционировать, а многие технологии в итоге добрались до обычных мотоциклистов.

Недавно Honda представила WN7, свой первый полноразмерный электрический нейкед, и он уже успел получить награду iF Design Gold Award, хотя большинство людей даже не видели его вживую.

И, видимо, это произошло потому, что вместо создания чего-то экстремально футуристического Honda решила сделать ключевым фактором успеха WN7 его привычный внешний вид и ощущения. Не футуристичный, не странный, не пытающийся перевернуть представление о мотоцикле. Просто… нормальный.

Возможно, именно это и сработало.

Взгляните на большинство электрических мотоциклов — они либо выглядят как космический корабль, либо слишком сильно пытаются притвориться, что у них есть двигатель. Фальшивые бензобаки, фальшивые воздухозаборники, странные пропорции, которые не особо складываются. WN7 избегает всего этого, делая нечто удивительно простое. Он строится вокруг батареи и просто существует как мотоцикл.

Tissot стал официальным хронометристом MotoGP в 2001 году, и, судя по всему, это сотрудничество складывается весьма удачно. Это одно из самых долгосрочных спонсорских соглашений в истории топового мотоспорта. Каждый год, начиная с 2003-го, бренд дает болельщикам возможность приобрести часы T-Race MotoGP, такие же, как у их любимых гонщиков. В этом году нам предлагается выбор из двух лимитированных моделей, и обе они мне не по карману.

На более доступной стороне линейки этого года находится T-Race MotoGP 2026 45mm, ограниченный тиражом 8000 экземпляров. Вдохновленный MotoGP дизайн не бросается в глаза, если не знаешь, где смотреть, что мне очень нравится. При ближайшем рассмотрении можно увидеть, что безель выполнен в виде тормозного диска и суппорта, толкатели вдохновлены рулями мотоциклов, а боковая часть корпуса напоминает ребра охлаждения двигателя.

Сейчас странное время для фанатов MotoGP. С огромными изменениями в регламенте, которые должны произойти в 2027 году, некоторые производители, которые отставали, как бы это ни звучало, махнули рукой на борьбу в нынешнем регламенте и сосредоточили внимание на доминировании в следующем поколении MotoGP, в эре 850-кубовых мотоциклов. Honda — это, пожалуй, самый крупный производитель, который приходит на ум, когда думаешь об OEM, использующем эту стратегию, и его новый 850-кубовый мотоцикл недавно дебютировал на трассе — на самом деле, это произошло уже давно.

Honda CRF300L могла бы быть младшей версией популярной CRF450L, по сути, являющейся CRF450X с задним подрамником, поворотниками, стоп-сигналом, зеркалами и дефорсированным двигателем, лучше подходящим для езды в дуал-спорте. Однако Honda выпустила «двойной спорт» с двигателем объемом 286 см³, жидкостным охлаждением, одноцилиндровым четырехтактным двигателем, выдающим 27 л.с. и имеющим массу более 136 кг.

Двигатель, используемый в CRF300L, — тот же, что и в Honda Rebel 300,入门ном чоппере с ножными педалями, предназначенном для новичков в мире мотоциклов. Установка двигателя чоппера в шасси для двойного спорта может показаться нелепой, но Honda любит использовать свои двигатели в как можно большем количестве моделей, например, CRF1000L Africa Twin и Talon 1000R-4, которые имеют один и тот же 999-кубический жидкостный двухцилиндровый четырехтактный двигатель.

Я уже давно играю с мыслью избавиться от моего верного Honda Ridgeline – не потому, что он меня разочаровал, а просто потому, что у меня возникло то самое желание, которое бывает у энтузиастов, когда они долго владеют чем-то. Это не значит, что он скучный или не справляется с задачами, просто я готов к чему-то новому.

Что действительно удивительно, так это то, как хорошо он меня выручал. Я перевозил в его кузове снегоходы, квадроциклы и мотоциклы всех мастей, а также добычу – например, быка-лося и большого мула. Возможно, где-то даже остались небольшие пятна крови. Я также буксировал прицепы с UTV и многим другим. Это был отличный компаньон, никогда не подводивший меня, и мне приходилось посмеяться над ненавистниками Honda Ridgeline, нещадно эксплуатируя его без каких-либо проблем.

Ретро-нейкеды стали одним из самых горячих сегментов на рынке больших мотоциклов. Райдеры любят классический стиль, но также хотят получить современные характеристики и технологии под ним. Именно в эту нишу метит Honda CB1000F. Это литровый родстер, сочетающий старомодный дизайн CB с современной начинкой, позаимствованной у супербайков.

Это ставит его в один ряд с такими машинами, как Kawasaki Z900RS и мой личный фаворит — Yamaha XSR900. И теперь, после месяцев ожидания, кажется, что Honda наконец-то готова привезти свой новый ретро-тяжеловес в США.