Статьи

Индия, кажется, переписала правила того, что делает мотоцикл «доступным», и на этот раз это уже не только о технологиях, функциях и производительности. Всё дело в размере двигателя. Недавний пересмотр налога на товары и услуги (GST) привел к жесткому разделению на рынке, при котором налог на мотоциклы с объемом двигателя до 350 кубических сантиметров был снижен до 18%.

Это хорошо для малолитражных мотоциклов, которые, честно говоря, составляют основную часть индийского рынка. Однако то же самое нельзя сказать о премиальных мотоциклах с более крупными двигателями. Любой мотоцикл с двигателем объемом более 350 кубических сантиметров попадет в более высокую налоговую категорию, которая может достигать 40%. Это изменение практически перечеркнуло правила игры для производителей, и ripple-эффект может выйти далеко за пределы Индии, возможно, даже в дилерский центр рядом с вами.

Я безумно люблю электромотоциклы. Они классные, быстрые, обладают внушительным крутящим моментом и отлично подходят для снижения загрязнения окружающей среды. У меня лично есть Stark Varg EX, который мне кажется идеальным для всех моих приключений.

Кроме того, это настоящий хулиган, который, пожалуй, удовлетворяет моим антисоциальным желаниям и потребностям, которые, может быть, не стоило бы позволять иметь при себе.

Но есть одна проблема, с которой я постоянно сталкиваюсь, когда пытаюсь выехать на электромотоцикле за пределы suburbs: общественная инфраструктура подводит. Неважно, куда я еду, везде есть зарядные станции, которые не работают, станции, закрытые на ремонт, станции, которые не принимают мою кредитную карту или не работают с моим приложением, или просто недостаточно станций, чтобы удовлетворить растущий спрос на замену обычных бензоколонок.

Поступление в колледж - тот ещё цветочек. Не сам процесс обучения, конечно, - с ним-то всё в порядке, мы этим занимаемся уже целую вечность.

Настоящая проблема - оплата образования. Стоимость обучения взлетела до небес, и теперь каждому приходится брать огромные кредиты, которые будут тебя душить до конца жизни, чтобы просто получить заветный диплом. Если, конечно, твои родители не миллионеры. Таких родителей есть далеко не у всех. Большинство молодых людей будут всю жизнь выплачивать долги.

Мне всегда нравились ботинки SIDI. Они кажутся тапочками с момента покупки – такие же мягкие, как моккасины с овечьей шерстью, которые носит ваш дядя дома – по крайней мере, это мой опыт. Итак, когда я услышал, что SIDI представила новые ботинки для приключенческого туризма, Taurus GTX, я заинтересовался, что же будет доступно для путешественников вокруг света, ищущих защиту от любой погоды в смешанной местности.

Я не ожидал такого дизайна.

Новый Taurus GTX не выглядит как типичный ботинок для приключенческого туризма, которые часто являются просто смягченными и более сдержанными предложениями для мотокросса – подумайте о коричневой коже и черных пластиках вместо яркого фиолетового и блестящих серебряных застежек. Однако, по заявлению SIDI, Taurus GTX вдохновлен их оригинальной линейкой для мотокросса… но внешность может быть обманчивой. Что я вижу, так это не ретроспективу на OG-дни езды по бездорожью и гонок, а свежий взгляд на дело создания ботинок для приключенческого туризма.

Не могу перестать думать о том, что LiveWire снизила цену на One на 10 000 евро, чтобы конкурировать с Honda WN7. Не могу понять, как компания может просто снизить цену на свою продукцию на 41%, чтобы конкурировать с другим брендом. Сначала я подумал: «Ну и что, дешевле — значит лучше для всех», но это не так. Любой, кто купил LiveWire в Европе за последние пару лет, был просто обманут компанией.

Недавно я участвовал в подкасте, где мне был задан простой вопрос: как лучше всего защитить наши общественные земли? Ответ прост: каждый из нас должен помнить, что эти дикие места любимы всеми.

Слишком долго пользователи общественных земель обособлялись друг от друга. Есть любители внедорожного вождения, охотники, рыбаки, скалолазы, кемперы, путешественники, рафтеры и многие другие. Все мы — пользователи общественных земель, но мы сами себя изолировали, под предлогом того, что «моя форма отдыха важнее, чем у всех остальных».

Операции поисково-спасательных служб (SAR) — одни из самых важных для любителей активного отдыха в глуши, ведь именно они придут к тебе на помощь, когда всё пойдёт не так. При этом, несмотря на всю их значимость, эти организации получают одно из самых скудных финансирований, постоянно сталкиваясь с борьбой за бюджет как на уровне штата, так и на федеральном уровне.

Обычно это означает поиск финансирования через те сообщества, которые они поддерживают. Но даже в этом случае найти средства непросто, когда большинство людей едва сводят концы с концами. Из камня не выжать больше крови, чем есть. И чтобы добавить оскорбления к травме, наше нынешнее правительство, кажется, намерено сократить всё, что служит общественным интересам, включая финансирование SAR.

Поклонники эксклюзивных мотоциклов прекрасно знают бренд Bimota, или те, кто катался в 90-х. В последнее время бренд приобрел более широкую и молодую аудиторию после того, как в 2019 году Kawasaki приобрел контрольный пакет акций, и был представлен специализированный омологационный супербайк KB998 Rimini для участия в WorldSBK (WSBK). Теперь компания представила свою самую доступную модель — KB399.

KB399 — второй спортбайк, представленный под брендом KB после приобретения Kawasaki 50,1% акций Bimota. Как и KB998, в основном основанный на Kawasaki ZX-10RR, KB399 использует Kawasaki ZX-4RR как платформу. Однако, в отличие от KB998, который является значительным шагом вперед по сравнению со стандартным ZX-10RR и поэтому стоит почти на 20 000 долларов дороже, KB399 не столь радикально отличается от базовой модели.

В минувшие выходные в Осаке состоялся Мотоциклетный шоу 2026 года, на котором были представлены новейшие мотоциклы и концепты. Тысячи посетителей, пришедших в выставочные залы, смогли оценить все многообразие двухколесной техники. Это одно из трех крупных японских мотоциклетных шоу, которые проходят в начале каждого календарного года: Осака, Токио и Нагоя. Они демонстрируют последние разработки, предлагаемые миру мотоциклов.

Неудивительно, что японская Большая Четверка производителей мотоциклов часто представляет на этих шоу то, что не было видно где-либо еще. И выставка в Осаке 2026 года не стала исключением. Как я узнал от представителя американского отделения Honda пару месяцев назад, бренд стремится применять свою технологию E-Clutch к как можно большему количеству мотоциклов.

Honda только что объявила о расширении производства на своем заводе в Тапукаре, Индия, добавив третью линию, которая будет запущена в 2028 году. На бумаге это выглядит как очередное увеличение мощности. Но на самом деле это указывает на нечто гораздо более значительное. В мотоциклетной индустрии Индия — это не просто важный рынок. Это и есть мотоциклетная индустрия.

Если вы интересуетесь мотоциклами, будь то огнедышащий CBR1000RR-R SP или резвый нейкед среднего класса, как Honda Hornet CB750, вы косвенно ездите на плечах рынков вроде Индии. Именно там производится, продается и ездит каждый день миллионы мотоциклов объемом 125 и 150 кубических сантиметров. И этот объем финансирует все остальное: бюджеты на НИОКР, имиджевые модели, экспериментальные проекты, которыми мы все увлекаемся. Без этого фундамента многие мотоциклы для энтузиастов просто не существовали бы.