Взял на тест новый BMW F 850 GS и хочу еще

На спецификации можно смотреть до бесконечности, но они мало что расскажут о мотоцикле. Когда в филиппинском представительстве BMW мне предложили прокатиться на новой F 450 GS до официального запуска, я хотел знать, действительно ли она хороша или просто очень хорошо выглядит на витрине.

Маршрут нашего теста составил около 130 километров от Манилы до Тагайтая через Талисай. Я знаю эту дорогу как свои пять пальцев, включая те участки, где местные водители почему-то останавливаются, паркуются, сдаются задним ходом или пытаются выполнить трехточечный поворот, как будто гравитация и здравый смысл им не указ. Это как спрессованный перегон Стэльвио, только жарче, хаотичнее и иногда с участием доставки, движущейся со скоростью 10 км/ч.

Подъем забит крутыми подъемами, слепыми поворотами и очень тесными шпильками, которые могут заставить неопытных райдеров внезапно обратиться в веру. К сожалению, не было off-road участка, что является мягко говоря смешным способом протестировать мотоцикл с шильдиком GS. Однако маршрут был достаточно требовательным, чтобы выявить недостатки в мотоцикле с плохой подачей топлива, нечеткой рулевым управлением, избыточным весом или подвеской, настроенной кем-то, кто ненавидит позвоночник.

Оказывается, ему не нужен 270-градусный коленчатый вал

По причинам, которые я не могу полностью объяснить, я провел несколько месяцев, считая, что F 450 GS имеет 270-градусный коленчатый вал. Но это не так. 420-кубовый параллельный twin от BMW использует смещение коленчатого вала на 135 градусов, что звучит либо невероятно умно, либо как будто кто-то вписал не то число в инженерную таблицу и решил защитить его.

Когда я впервые узнал об этом, я подумал, что это может быть проблемой. Как владелец трех Yamaha MT-07 (да, я немного странный), можно сказать, что я увлечен всей этой историей с “крест-накрестным коленчатым валом”. И я не одинок. 270-градусный коленчатый вал стал как бы обязательным для параллельных twins. Все имеют его, все утверждают, что у них больше характера, и мы все, видимо, должны кивать, слушая еще один выхлопной звук, описанный как “похожий на V-twin”.

Но F 450 GS не нужно этого. Двигатель гладкий, охотно набирает обороты и гораздо более интересный, чем можно было ожидать от его рабочего объема. Он не выстреливает вперед с яростью мотоцикла, пытающегося аннулировать ваш страховой полис, но его мощности достаточно для обгонов, горных дорог и устойчивых шоссе без желания выкинуть лишний цилиндр под бак.

Наша группа легко ехала со скоростью около 120 км/ч, когда позволял трафик. Двигатель не звучал как distressed, мотоцикл не гулял по полосе, и ни один из компонентов не казался готовым выйти из строя. Он просто делал свое дело, что становится удивительно редким в индустрии, которая все больше увлекается предоставлением мотоциклам семнадцати режимов езды и сопутствующего приложения, которое никто не просил.

Что касается режимов, да, GS имеет их. Но они очень легко используются и, что удивительно, практичны. Дорожный и дождевой режимы - как вы ожидаете. Режим Enduro позволяет делать небольшие вилли, но оставляет ABS включенным. Режим Enduro Pro, с другой стороны, передает все под контроль райдера, что делает мотоцикл гораздо более интересным, чем он должен быть.

F 450 GS делает трудные дороги гораздо менее драматичными

Талисайский подъем - это место, где F 450 GS начал делать убедительный аргумент в свою пользу. Повороты сужаются без предупреждения, спуски становятся неожиданно крутыми в середине поворота, а местный трафик работает по книге правил, написанной, видимо, енотами… или в данном случае бродячими кошками и собаками. Это именно тот тип дороги, где недостатки мотоцикла перестают быть теоретическими и начинают пытаться выбросить вас из седла.

Но BMW F 450 GS просто работал.

Да, это звучит как то, что напечатано на гарантии холодильника, но это наиболее точное описание. Мотоцикл был легким в управлении, легким в коррекции и успокаивающим, когда поворот оказался гораздо более тесным, чем казалось. Он не требовал театральных движений тела, слепой веры или квадров профессионального велосипедиста. Хотя он вознаграждал умение и мастерство. Вы просто указывали направление, и если вы не принимали spectacularно плохое решение, он туда ехал.

Я ездил на варианте Exclusive на первой половине маршрута. Его вилка не регулируется, что неизбежно вызовет у некоторых “дизайнерских-энтузиастов” на интернет-форумах сердечный приступ. На дороге, однако, стандартная настройка была совершенно адекватной. Она сохраняла composure на шпильках, справлялась с разбитым покрытием и ни разу не заставила меня подумать, что передняя часть была настроена с помощью двух швабр и ведра кулинарного масла.

На обратном пути я пересел на Sport, который имеет регулируемую переднюю подвеску. Дополнительный контроль будет важен для райдеров, которые перевозят багаж, ездят агрессивно, серьезно относятся к настройке или просто любят крутить маленькие винтики и рассказывать всем в пределах слышимости о демпфировании сжатия. Это лучший вариант для райдеров, планирующих сильнее нагружать мотоцикл, особенно на off-road, но Exclusive никогда не казался бедным родственником, собранным из оставшихся запчастей.

К сожалению, вариант Trophy недоступен на Филиппинах. Это означает, что нет громких, вдохновленных ралли графиков и, что более важно, нет симпатичных списковых колес. Литые колеса легче, практичнее, легче чистить и совершенно разумны для дорожного использования. К сожалению, все эти соображения не имеют значения, когда спицованные колеса делают эндуро-байк примерно на 63% более способным, когда он припаркован у кофейни.

Видеть, откуда взялся его двигатель, сделало это странно личным

Эта поездка также была особенной, потому что я посетил завод TVS в Индии в прошлом году, где производится двигатель F 450 GS. Его производственный участок находится отдельно от основной линии сборки и размещен в климатической камере, заполненной современным оборудованием. Это выглядело меньше как обычный мотоциклетный завод и больше как лаборатория, где чрезвычайно серьезные люди изготавливают механические органы для дорогих игрушек.

В то время двигатель был просто впечатляющим набором компонентов, машин и производственных процессов. Теперь я ездил на готовом продукте по дорогам, которые я знаю как свои пять пальцев. Я пытался не романтизировать все это, потому что мотоциклы - это машины, корпорации - не наши друзья, а ностальгия - это то, как производители продают нам юбилейную краску за дополнительные деньги.

Но да, это был абсолютно полный круг.

Я наблюдал за сборкой этих двигателей в Индии, видел среду и технологии, стоящие за ними, а затем ездил на готовом продукте по одной из моих любимых дорог прямо здесь, на Филиппинах. Эта связь сделала тест более осмысленным, чем обычный запуск мотоцикла, обед и притворство, что брендированный USB-диск - это волнующий подарок.

Еще более важно, что готовый мотоцикл соответствует сложности производства его двигателя. F 450 GS легкий, доступный, наполнен полезным оборудованием и достаточно универсальный, чтобы ездить на работу, путешествовать, прорезать горные дороги и, предположительно, испачкаться, когда кто-то наконец позволит мне направить его на грязь.

Через 81 милю моя основная жалоба была в том, что BMW хотел получить мотоцикл обратно. Я хотел ездить на нем дальше, возить на нем багаж, взять его на неровные дороги и выяснить, заслужил ли шильдик GS или просто был нанесен с великой уверенностью маркетингового отдела.

Это, вероятно, лучшая вещь, которую я могу сказать о нем. Поездка не оставила меня облегченным тем, что F 450 GS оправдал ожидания. Она оставила меня раздраженным тем, что тест был закончен, и мысленно переставлял мой гараж, чтобы определить, что можно переместить, продать или эмоционально бросить, чтобы освободить место.

Само собой разумеется, что райдеры в США будут в восторге. F 450 GS - один из лучших экипированных эндуро-байков в классе 450cc, и ему удается избежать того, чтобы стать перегруженным роликовым электронным демонстратором. У него достаточно мощности, действительно дружелюбная рама, современная технология и такая универсальность, что заставляет вас начать придумывать причины, чтобы купить еще один мотоцикл (виновен, как обвиняемый).

Он просто работает. Что звучит скучно, пока вы не осознаете, как много мотоциклов не работает. И да, я бы серьезно рассмотрел возможность поставить один в своем гараже.

Источник: rideapart