Мотоциклы Honda тащат на себе весь концерн

Вот что бросается в глаза и не может быть проигнорировано: автомобильное подразделение Honda терпит убытки. Но мотоциклетное подразделение не терпит. Этот контраст говорит практически всё, что нужно знать о том, где сейчас находится реальная сила этой компании, и задаёт тон для одного из самых увлекательных финансовых сюжетов в отрасли.

За первые девять месяцев своего финансового года Honda отчиталась о чистой прибыли в 465,4 миллиарда иен (около 3 миллиардов долларов), что на 42,2% меньше, чем в прошлом году. Операционная прибыль упала на 48,1% до 591,5 миллиарда иен (примерно 3,8 миллиарда долларов), а выручка снизилась на 2,2% до 15,9 триллиона иен (примерно 102 миллиарда долларов). На первый взгляд, эти цифры выглядят не очень хорошо. Они говорят о том, что компания находится под давлением. Но если посмотреть ближе,

то автомобильное подразделение в одиночку понесло операционные убытки в 166,4 миллиарда иен (1,1 миллиарда долларов), что было вызвано тарифами на импортные автомобили, более медленным, чем ожидалось, внедрением электромобилей в США и одноразовыми расходами, связанными с электромобилями, которые снизили маржу до нуля. Само по себе это выглядит как плохой квартал. В контексте это напоминание о том, насколько волатильной стала автомобильная отрасль просто из-за геополитики.

И всё же, несмотря на всё это, Honda остаётся прибыльной.

Именно здесь мотоциклы выходят на сцену, и не как второстепенное направление, а как стабилизирующая сила, которая держит всю структуру на плаву. Вы видите, что глобально Honda продаёт более 18 миллионов мотоциклов в год, иногда приближаясь к 19 миллионам, по сравнению с примерно 3,5-4 миллионами автомобилей. Масштабная разница огромна, и она меняет то, как вы думаете о бренде. На каждый Civic или CR-V, выезжающий на шоссе США, приходится несколько малолитражных мотоциклов, выезжающих на улицы Джакарты, Манилы, Бангкока или Дели.

Теперь многие из вас знают, что я базируюсь в Маниле, и цифры перестают быть абстрактными каждый раз, когда я выхожу на улицу. Каждый раз, когда я еду или иду по городу, меня окружает движущееся море мотоциклов Honda. Clicks, проскальзывающие через поток. BeATs, выстроенные на перекрёстках. TMX, работающие как грузовые лошади с прикреплёнными боковыми прицепами, перевозящие грузы. Семьи, балансирующие продукты на подножках. Если вы стоите на эстакаде во время часа пик, вы можете наблюдать сотни мотоциклов, проносящихся мимо за считанные секунды.

Теперь представьте себе это, умноженное на Юго-Восточную Азию и Индию, два из крупнейших мотоциклетных рынков на планете. Это не нишевый энтузиазм. Это ежедневный транспорт в промышленном масштабе. Понятно, что с финансовой точки зрения этот масштаб меняет всё.

Малолитражный мотоцикл для поездок на работу стоит недорого в разработке по сравнению с электрическим кроссовером, который зависит от глобальных цепочек поставок лития и меняющихся налоговых кредитов. Он не требует заводов по производству аккумуляторов стоимостью миллиарды долларов или огромных программных экосистем. Он не попадает под действие тарифов США на импорт так же, как готовый автомобиль. Производство проще. Затраты ниже. Риск распределяется на миллионы единиц.

Маржа на мотоцикл может не выглядеть впечатляющей в таблице, но когда вы умножаете скромную прибыль на десятки миллионов продаж, вы получаете нечто мощное. Вы получаете стабильность.

Между тем, автомобильная сторона бизнеса осваивает гораздо более сложный ландшафт. Внедрение электромобилей в Северной Америке замедлилось по сравнению с более ранними прогнозами, стоимость аккумуляторов остаётся упрямой, а регуляторные цели продолжают меняться. Решение Honda отложить создание всесторонней цепочки поставок электромобилей в Канаде говорит о перекалибровке, а не о слепом ускорении.

Когда вы смотрите на это таким образом, мотоциклы не просто вносят свой вклад. Они поглощают удар. Даже с операционной прибылью, сократившейся почти вдвое до 591,5 миллиарда иен (3,8 миллиарда долларов), компания избежала общего убытка, потому что подразделение двухколёсных транспортных средств продолжает приносить стабильный доход на рынках, где спрос менее цикличен и менее зависит от стимулов.

В густонаселённых городских регионах, где пространство ограничено, а доходы ниже, мотоциклы имеют практический смысл. Они доступны, эффективны, просты в обслуживании и способны обеспечить то, что фактически равно тройным цифрам миль на галлон в реальном использовании. Они являются экономическими инструментами в первую очередь и продуктами для образа жизни во вторую.

Для западных энтузиастов легко думать о Honda через призму Accord, Civic и, может быть, occasional CBR. Глобально иерархия переворачивается. Honda — это, прежде всего, мотоциклетная компания, которая также строит автомобили.

И это имеет значение для райдеров в США и Европе, потому что прибыль, полученная миллионами малолитражных мотоциклов за рубежом, помогает финансировать машины, которыми мы увлекаемся. Africa Twin, который пересекает пустыни. CBR1000RR-R, который преследует рекорды круга. Grom, который превращает парковки в игровые площадки. Эти машины существуют внутри корпоративной структуры, поддерживаемой повседневными скутерами, движущимися через азиатские потоки.

Итак, да, в заголовках говорится, что чистая прибыль снизилась на 42,2%, и да, автомобильное подразделение несёт убытки под давлением тарифов и перекалибровки электромобилей. Но отойдите от квартального шума, и вы увидите скрытую, но более стабильную правду.

От манилской пробки до сельских шоссе Индии мотоциклы Honda есть везде, тихо работая без драмы, без заголовков и без извинений. Сейчас эти машины делают больше, чем просто перевозят людей. Они держат компанию на плаву.

Источник: rideapart