Honda метит в лидеры рынка мотоциклов с суперчарджером

Мотоцикльная индустрия обожает яркие концепт-байки. Производители выкатывают один на сцену, все сходят с ума на неделю, и затем он тихо исчезает в том же пыльном углу, где ждут своего пенсионного возраста шестицилиндровые спортбайки и концепты с рулевым управлением по центру колеса. Но иногда странная идея оказывается не просто продуктом. Она становится доказательством концепции чего-то гораздо большего.

Возможно, именно это происходит с электрически приводным компрессором Honda.

Когда Honda представила свой прототип V3 на EICMA в прошлом году, большинство из нас были сосредоточены на двигателе. Компактный V3 уже достаточно необычен, а добавление электрического нагнетателя сделало его еще более интригующим. Honda заявила, что форсированный 900-кубный двигатель может обеспечить производительность, сравнимую с естественным 1200-кубным мотором, что сразу же вызвало вопросы о том, когда появится серийная модель. Но что, если мы все смотрели на неправильную часть мотоцикла?

Свежие патентные заявки, обнаруженные нашими друзьями на Motorcycle.com, показывают, что Honda экспериментирует с тем же электрическим компрессором на целом ряде двигателей. Помимо V3, компания исследовала возможность установки этой технологии на рядные четверки, параллельные twins, как на NC750, и даже на оппозитный двигатель Gold Wing. Это не похоже на то, что Honda строит один экзотический флагман. Это похоже на то, что Honda пытается понять, как сделать эту технологию рабочей почти везде. И если это звучит знакомо, то это потому, что Honda уже сделала это однажды.

Помните, когда впервые появился E-Clutch? Это казалось интересным экспериментом, который мог бы появиться на нескольких моделях. Но теперь он распространяется по линейке с впечатляющей скоростью. Сейчас его можно получить на всем, от Rebel 300 до CB650R и Transalp XL750. Разные мотоциклы, разные задачи, одна и та же технология. Honda явно не боится взять одну умную идею и адаптировать ее к как можно большему количеству мотоциклов. И, естественно, электрический компрессор может быть следующим в очереди.

Патенты сами по себе не о том, чтобы сделать больше мощности. Они в основном о компоновке. Инженеры пытаются втиснуть электрический мотор, компрессор, впускную магистраль, дроссельные заслонки, топливный бак и воздушный ящик в пространства, которые никогда не были предназначены для этого. Это не самая glamourная часть инженерии, но обычно это шаг, который компании делают, когда пытаются запустить кусок технологии в производство, а не просто демонстрируют его.

Как всегда, здесь действует более крупная тенденция. Производители годами уменьшали размеры двигателей, используя принудительную индукцию, чтобы вернуть производительность. Мотоциклы не приняли эту философию так агрессивно, в основном потому, что традиционные турбокомпрессоры вводят компромиссы, которые райдеры не особенно любят. Турбо-задержка, управление теплом и громоздкая трубопроводка не являются именно теми продаваемыми моментами на двух колесах. Между тем, электрически приводной компрессор обходит многие из этих проблем, обеспечивая наддув почти мгновенно, независимо от потока выхлопных газов.

Конечно, патенты не гарантируют ничего. Множество умных идей никогда не покидают ящик с документами, и Honda все еще должна доказать, что система имеет финансовый и инженерный смысл на нескольких платформах. Но если история является путеводителем, V3 может быть просто открывающим аккордом. Настоящая история не о том, что один суперфорсированный мотоцикл. Это о том, что Honda закладывает основу для будущего, где форсированные двигатели становятся просто еще одним вариантом в ее линейке.

Источник: rideapart