CFMoto поставил на паузу индийский рынок — причина не только в одном байке
CFMoto поставила на паузу свой камбэк в Индию, и на первый взгляд это кажется обычной задержкой. Бренд готовился к возвращению с моделью 450MT (Ibex 450 в США) в качестве флагманского мотоцикла, но теперь этот план приостановлен. Однако на самом деле это не только о одном мотоцикле приключений. Это о гораздо более значительном сдвиге, который только что произошел на рынке.
Несколько недель назад Индия ввела новую структуру GST, которая по сути разделила отрасль на две части. Мотоциклы объемом до 350 куб.см теперь находятся в гораздо более выгодной налоговой категории, в то время как все, что выше этого, получает значительно более высокий налог. Одно это решение превратило размер двигателя в стратегию ценообразования overnight.
Мы уже говорили о том, как KTM и Triumph реагируют на это. Они не сидят на месте. Они активно переформировывают свои линейки, чтобы попасть в тот самый сладкий spot объемом до 350 куб.см, потому что именно там находится объем и имеет смысл цена. Кроме того, тот факт, что оба бренда имеют довольно долгую историю сотрудничества с индийской Bajaj, может быть немаловажным фактором.
Теперь внимание переключается на CFMoto.
Потому что Индия - это не просто еще один рынок. Это крупнейший рынок мотоциклов в мире. Само по себе это делает его трудно игнорируемым. Но это также крайне чувствительный к цене рынок, и теперь правила игры еще больше сместились в сторону более маленьких и доступных мотоциклов. Вот где текущая линейка CFMoto сталкивается с проблемой.
Для протокола, я ездил на многих их мотоциклах, и честно - они хороши. Как действительно хороши. Качество сборки твердое, двигатели живые, и технологии часто лучше, чем можно ожидать за эти деньги. Платформа 450 - отличный пример. 450MT правильно способен ездить по бездорожью, 450NK острый и веселый, а 450SS отрабатывает намного выше своего веса по производительности. И да, они сделаны в Китае. Но так же, как ваш iPhone и, скорее всего, ваш холодильник. На данный момент это не должно быть обсуждением. Мотоциклы стоят на своем.
Но большинство этих мотоциклов находятся выше той отметки в 350 куб.см. И для CFMoto на индийском рынке это серьезная проблема. 450MT особенно попадает прямо в неправильное место для новой налоговой структуры Индии. Это не достаточно дешево, чтобы играть в высокообъемном сегменте, и у него нет бренд-тяги, как у KTM и Royal Enfield, чтобы оправдать более высокую цену.
Итак, запуск только с этим мотоциклом всегда был трудным продажей. Теперь, с изменением GST, это еще более трудная задача. Вот где начинается интересная часть. Потому что вопрос не в том, может ли CFMoto продавать мотоциклы в Индии. Вопрос в том, готово ли оно скорректировать всю свою стратегию, чтобы это работало. Разрабатывать ли мотоциклы объемом до 350 куб.см специально для Индии? Локализовать ли производство и гнаться за объемом? Или придерживаться глобальной линейки и принимать, что вы будете играть в более маленьком, более премиальном пространстве?
Это не маленькое решение. Это фундаментальный сдвиг в подходе к одному из наиболее важных рынков в мире. И вот почему эта “задержка” имеет большое значение. Когда CFMoto говорит, что запуск только с 450MT не достаточно, это в сущности признание того, что Индия не является рынком одного мотоцикла. Не больше. Не после изменений GST. Если вы хотите играть там, вы должны играть правильно.
Итак, теперь у нас остается главный вопрос: считает ли CFMoto, что Индия стоит того, чтобы перестроить свою линейку? Потому что если ответ да, то эта пауза не является неудачей. Это начало гораздо более значительного движения.
Источник: rideapart