CFMoto создал спортбайк, о котором вы даже не мечтали
Было время, когда средневесные спортбайки были законодателями моды. Вспомните золотую эру японских кричащих рядных четвёрок, когда 400-кубовые и 600-кубовые аппараты взлетали до небес и учили целое поколение, что такое настоящее спортивное вождение. Они были острыми, лёгкими и доступными настолько, что не требовали супербайковских денег или навыков, чтобы получать удовольствие от езды. Эта формула не исчезла окончательно, но несколько поблекла, когда на сцену вышли параллельные twins и литровые байки.
Но затем, словно из ниоткуда, китайская компания CFMoto заявила о себе, и, честно говоря, она сейчас на подъёме. Бренд прошёл путь от бюджетного производителя до серьёзного глобального игрока в рекордно короткие сроки. Это не просто штамповка малокубовых коммутаторов; это производство настоящих спортивных машин, подкреплённых солидной инженерией и партнёрствами, которые имеют значение. Мы видим это на примере байков вроде 450SR и 675SR-R, которые уже доказали, что бренд может играть в разных сегментах спортбайков.
Фото: CFMoto
Прямо посередине между ними находится новый 500SR, и, возможно, именно он представляет наибольший интерес. Не потому, что он самый мощный или самый продвинутый, а потому, что он собой представляет. Это CFMoto идёт ва-банк на настоящий рядный четырёхцилиндровый спортбайк в сегменте, который ждал возрождения. До сих пор единственным игроком в этом сегменте был Kawasaki Ninja ZX-4RR. Не стоит говорить, что Kawasaki внимательно следит за CFMoto, теперь, когда в лице 500SR появился более-менее mainstream-конкурент Ninja.
В сердце 500SR находится 500-кубовая рядная четвёрка, которая крутится до 12 500 об/мин. Она выдаёт 78,9 л.с. и 36 фунт-футов крутящего момента, и, что более важно, делает это в том самом классическом четырёхцилиндровом стиле. Плавно на низах, затем стабильно набирает обороты и действительно оживает, когда стрелка тахометра приближается к верхней отметке. В паре с ним работает система впрыска топлива Bosch, пересмотренный распредвал и проскальзывающее сцепление, настроенное для лучшего контроля при резких переключениях вниз. Улучшена и система гашения вибраций, что очень важно, когда имеешь дело с высокооборотистым мотором.
Фото: CFMoto
Настройка шасси показывает, что это не просто ставка на двигатель. Здесь используется стальная решётчатая рама с двойным алюминиевым маятником, что даёт ей смесь жёсткости и обратной связи, которую райдеры оценят, когда будут выжимать из байка все соки. Подвеска полностью регулируется спереди с помощью 41-миллиметрового перевёрнутого вилка, и сзади имеется регулируемый амортизатор. Это не всегда встречается в этом сегменте, поэтому приятно видеть такой подход. Тормозная система включает в себя радиальные суппорты Nissin с ABS Continental, что является проверенной и надёжной комбинацией.
Фото: CFMoto
Масса байка составляет 412 фунтов (187 кг), что соответствует ожиданиям для средневесного четырёхцилиндрового спортбайка. Высота сиденья — 805 мм, что делает его доступным для широкого круга райдеров, а колёсная база в 1 395 мм намекает на баланс между стабильностью и маневренностью. Байк комплектуется 17-дюймовыми колёсами с шинами CST, которые, не будучи премиальными, справляются со своей задачей и позволяют держать стоимость под контролем.
По части электроники, байк оснащён всем необходимым. Здесь имеется 6,2-дюймовый TFT-дисплей, контроль тяги, полностью светодиодное освещение и даже такие мелочи, как самокатывающиеся поворотники и воздухоохладители тормозов. Он не перегружен электроникой, но предоставляет всё, что действительно нужно, не превращая байк в программный эксперимент.
Фото: CFMoto
То, что действительно выделяет 500SR, — это его место в общей картине. Это не просто ещё один спортбайк. Это часть более широкого тренда, когда производители начинают пересматривать идею, что производительность обязательно означает увеличение размеров и экстремальности. Растёт спрос на байки, которые достаточно быстры, чтобы быть интересными, но всё ещё пригодны для использования на реальных дорогах. Байки, которые вознаграждают тебя за то, что ты их крутишь, вместо того, чтобы полагаться только на brute force.
И есть цена. В Китае он продаётся за сумму, эквивалентную примерно 4 200 долларам США, что само по себе очень интересно за то, что получаешь. Даже если эта цена увеличится в международных масштабах, байк всё равно может серьёзно встряхнуть рынок. Он сбивает цены многих устоявшихся игроков, предлагая то, чего у них нет, — современный рядный четырёхцилиндровый двигатель в этом рабочем объёме.
Если этот байк доберётся до других рынков, это может иметь большое значение. Не только для CFMoto, но и для сегмента в целом. Это напоминание о том, что есть ещё место для экспериментов и что иногда лучший способ двигаться вперёд — это возродить то, что сделало байки интересными в первую очередь, а затем адаптировать это для современных райдеров.
Источник: rideapart