Первый тест Kawasaki KLE500: почему байк незаслуженно ненавидят в сети

Есть особое место в моем сердце, которое занимают внедорожные мотоциклы для начинающих. Да, я мог бы молиться на алтарь огромных монстров с большим рабочим объёмом и огромной мощностью от Ducati, KTM или BMW, но они просто слишком большие, громоздкие и, хотя в основном управляемые, я бы не хотел управлять мотоциклом, когда я нахожусь на приключениях. Я хочу свободы и беззаботной езды, а не беспокойства о том, сколько весит этот мотоцикл.

Когда Kawasaki представила совершенно новый KLE500 2026 года, внедорожный мотоцикл для начинающих, похожий на Royal Enfield Himalayan 450, CFMoto Ibex 450 и KTM 390 Adventure, вы можете быть уверены, что я обратил на него внимание. Но затем интернет сделал то, что он делает лучше всего: отказался от нюансов ради громких заявлений и ненависти. Цикл бума и bust, который сводит энтузиазм к нулю.

Люди решили, что подвеска недостаточно хороша, что двигатель слишком высокооборотистый для внедорожной езды, что задняя шина слишком мала, компоновка плохая, компоненты плохие, и все остальные обвинения в неисправностях, которые они могли придумать. Никто не ездил на мотоцикле, но прогноз был таким, что KLE500 глупый и плохой, плохой и глупый.

Раздражающе, что обозреватели повторяли первоначальные обвинения в интернете, потому что интернет вознаграждает ненависть и громкие заявления. Но после езды на нём по живописным дорогам и трассам, которые пересекают национальный парк Zion и окружающие его общественные земли, после прыжков на нём, проезда через песчаную бурю и использования всего его алюминиевого защитного кожуха, я здесь, чтобы сказать вам, что, удивительно, интернет не прав. Это хороший внедорожный мотоцикл для начинающих.

И он мог бы быть отличным с несколькими небольшими изменениями.

Я протестировал KLE500 SE 2026 года в районе национального парка Zion, месте, которое кричит “Дикий Запад”. Башни cliffs, когда-то полные морской воды, камнепады, которые поражают воображение, гора, affectionately называемая “Летающая обезьяна”, потому что федеральные власти использовали её для испытания ракетных саней с привязанными к ним обезьянами, и самая грязная почва, которую вы можете представить. Дороги и трассы всех видов пересекают местность, некоторые из них гравийные, некоторые dirt, и некоторые washed out до такой степени, что только скот, олени и горные бараны должны осмелиться въехать.

Если вы собираетесь найти недостатки в внедорожном мотоцикле, то это здесь, что я говорю. И это очень похоже на местность Северной Юты, по которой я ездил с моим личным lord и спасителем, Royal Enfield Himalayan 450, два года назад. И это абсолютно один из конкурентов Kawasaki в этом сегменте.

Бросая ногу через седло, первое, что вы заметите, это высота сиденья и эргономика, которые чертовски хороши. Высота сиденья составляет 34,3 дюйма, что звучит высоко, и оно высокое. Я ростом 6'4" и имею 34-дюймовый inseam, поэтому этот мотоцикл более или менее построен для моего роста, но все может рухнуть, если руль и кокпит не продуманы хорошо. Kawasaki, однако, справился с задачей: руль очень прямой, бак спроектирован для ваших ног и толкает вас прямо вверх, а сиденье удивительно удобное. Подножки - solid footholds, хотя я видел, что Kawasaki тестировал набор аксессуаров из титана с гораздо более широкой площадкой, и я бы взял такой набор в heartbeat.

Дashboard довольно базовый и имеет теперь стандартный TFT, который есть на практически каждом новом мотоцикле. Он tells you все, что вам нужно знать, и ничего больше. Есть опция для приложения Kawasaki Rideology, которое подключается к вашим Bluetooth-enabled comms, и вы можете спросить мотоцикл о таких вещах, как количество оставшегося топлива, получить turn-by-turn directions, и многое другое. Самое главное, по крайней мере для всех внедорожников в группе, нет traction control, и ABS может быть полностью отключен нажатием кнопки на руле. Первое, однако, может быть довольно disconcerting для начинающих riders. Это не должно быть так.

Не having traction control может показаться страшным для тех, кто новичок в внедорожной езде, но это мотоцикл, который не делает много power, и power находится в начале power band. 451cc параллельный twin двигатель, взятый напрямую из Ninja 500 и неизменный от этого применения, - это высокооборотистый агрегат, в котором вам действительно приходится брать его за шкирку и выкручивать, чтобы получить advertised 51 horsepower. Многие в интернете критиковали этот факт, но я не нашел его критическим.

По washouts и дорогам KLE500 имел достаточно крутящего момента и мощности внизу, чтобы ехать на walking pace, и когда все открылось, или я поехал linking corner-to-corner, я мог slide заднюю часть, как я был Chris Birch. На одной particularly быстрой fire road я был чаще боком, чем прямо. Я понимаю критику, однако, так как были несколько мест, где я хотел бы иметь больше крутящего момента, и я думаю, Kawasaki мог бы легко исправить это с slight ECU tune и большей задней звездой.

Я говорю это, так как были несколько областей, где я искал передачу между передачами, т.е. одну между первой и второй, или второй и третьей. Сама коробка передач была solid, но немного больше крутящего момента, будь то механически полученный через звезду, или электронно полученный из новой карты крутящего момента, сделал бы все criticism не иметь смысла. Сейчас у них есть toe указать, ну, два toe, так как подвеска также нуждается в slight adjustment.

Прежде чем я начну говорить о ней, вы должны помнить, что это не go-fast, take-names, Dakar-wannabe. Хотя он выглядит именно так. Это внедорожный мотоцикл для начинающих. Он построен для новых riders и тех, кто только начинает свое внедорожное путешествие. Он не был спроектирован, чтобы быть end-all, be-all, и интернет должен понять эту нюанс. И по этому стандарту подвеска хороша, но не отлична.

Перевернутые вилки KYB предлагают 8,3 дюйма хода спереди, в то время как один амортизатор сзади дает вам 7,7 дюймов. Передние вилки не регулируются, в то время как вы можете играть с preload сзади. Есть также criticized 6,8 дюймов клиренса, в сочетании с small skid plate на базовой модели, и much bulkier на SE модели, которую я тестировал.

На одном particular участке нашей поездки это стало cattle trail. Это была washed-out, heavily rutted, twisty, turny, serpentine-esque двухполосная дорога с baby-head камнями, sharp whoops, и quicksand bogs. Именно здесь я нашел limiting активы KLE500.

Хотя подвеска очень линейна и прогрессивна, ее compression слишком быстрая, чтобы действительно поглощать heavy hits. Я понимаю, почему инженеры Kawasaki сделали это, так как мотоцикл легкий, весящий всего 428 фунтов. И многие люди будут ездить на этих дорогах или на легких fire trails, а не на более жесткой внедорожной езде, поэтому softer настройка имеет смысл. Heavy-duty внутренности, вероятно, не нужны, особенно для начинающих. Но что я нашел, так это то, что когда мне нужно было, чтобы передняя или задняя часть действительно поглотила удар, я hits bump stops и protective plate. Слава богу, что он сделал достаточно, чтобы не сбросить меня, но я понимаю, почему люди были upset об этом. Kawasaki мог бы легко исправить это, также, с added preload и small dampening adjustments, у вас не было бы никаких проблем.

Я сделал шутку: “Я заплатил за этот protective plate, поэтому я буду использовать все его”, несколько раз, однако.

К концу дня, даже когда я и мои 190 фунтов наказывали алюминиевый protective plate, он не показал ни одной вмятины. Вы также можете увеличить заднее колесо на дюйм, что является тем, о чем весь интернет кричал, когда Kawasaki впервые выпустил specs в прошлом году. “Как они посмели поставить 17-дюймовое колесо, когда доступны 18-дюймовые колеса!” И, ну. Я не нашел 17-дюймовое колесо ограничивающим, так как оно проехало через почти все, что я бросил ему. Включая грязь на следующее утро, после того, как ночью выпало 3-4 дюйма дождя.

Я думаю, что высота/ширина (140/70-17) немного странная, учитывая все доступные off-the-shelf шины. Но ничто из этого не является критическим, как интернет имел вас believe. KLE500 не является basket case. Это не является неудачным сыном внедорожного мотоцикла. Это именно то, что он представляет собой: внедорожный мотоцикл для начинающих с начинающими частями и настройкой. Но, конечно, интернет не является местом для нюансов.

И все же, вы должны думать об этих вещах, особенно когда речь идет о цене. Kawasaki хочет $6,599 за базовый KLE500, и $7,499 за KLE500 SE, который получает лучшую protective plate, TFT дисплей, LED turn signals, более высокий adjustable windscreen, и reinforced metal hand guards, а также опцию иметь его в классном белом/зеленом цвете, который вы видите на фотографиях. Обе цены ставят KLE500 в один ряд с другими начинающими внедорожными мотоциклами, упомянутыми выше. CFMotos, Enfields, KTMs и т.д. Итак, цена не будет решающим фактором при выборе одного из них.

Лично я все еще team Himmy, так как Royal Enfield не имел некоторых проблем с настройкой, которые я нашел с Kawasaki. Но эти проблемы решаемы. И легко решаемы. Более того, основа KLE500 impeccable, и есть место для чего-то другого, чего-то большего, чего-то более hardcore, чего-то, что могло бы бросить вызов лучшим из лучших, чего я не уверен, что любой из других мог бы.

Может быть, это обсуждение для другого раза. Или может быть, это просто фантазия. Ад, интернет позволяет вам сказать все, что вы хотите, правду или нет, так что может быть, оставайтесь и я расскажу, что я хотел бы, чтобы Kawasaki построил для меня…

Источник: rideapart